13. September 2017

In Hannover und Linden-Limmer gibt es Bestrebungen verschiedener Initiativen wie >> PlatzDA! den Autoverkehr weitgehend einzuschränken und den Fahrradverkehr dafür umso mehr auszubauen. Dazu werden spektakuläre Aktionen durchgeführt. Als Vorbild wird dabei immer wieder Kopenhagen genannt. Ratsmitglied Lars Kelich (SPD) hat sich damit beschäftigt und hält Kopenhagen für kein Vorbild, wie er im Folgenden ausführt.

Lars Kelich
Warum Kopenhagen kein Vorbild für Hannover ist!

Hannover und Kopenhagen haben in der Vergangenheit zwei völlig unterschiedliche Verkehrskonzepte verfolgt. Kopenhagen entschied sich zu Beginn der 1970er Jahre, massiv in den Fahrradverkehr zu investieren und opferte dafür seine Straßenbahn. Der öffentliche Personennahverkehr wurde fortan nur noch über die Metro und Busverkehr abgedeckt. Hannover entschied sich dem entgegen bereits früher für massive Investitionen in ein sternförmiges Straßenbahnnetz, das durch ein Tunnelsystem in der Mitte der Stadt zusammengeführt

In der Folge wurde in Hannover kontinuierlich in den Ausbau des Stadtbahnnetzes investiert; barrierefreier Ausbau durch Hochbahnsteige, Streckenverlängerungen (z.B. Altwarmbüchen, Misburg, Hemmingen usw.), um ein sicheres Transportmittel zu haben, das viele Menschen gleichzeitig in einem Rutsch zu den verschiedenen Punkten der Stadt bringen kann.

In Kopenhagen wurde nach 1972 stattdessen in den Ausbau des Fahrradverkehrs investiert: Breite, vom Auto- und Busverkehr separate Streckenführungen wurden gebaut, teilweise aufwändig durch Brückenbauten hergestellt, um den Radverkehr attraktiv zu machen und einen Großteil des innerstädtischen Verkehrs darüber abzuwickeln. Das hat dazu geführt, dass innerhalb von 40 Jahren der Radverkehr kontinuierlich angestiegen ist und mittlerweile über die Hälfte des Pendlerverkehrs aus dem direkten Umfeld Kopenhagens per Fahrrad stattfindet.

Unter dem Begriff „Copenhagenize“ wird daraus nun seit einiger Zeit massiv für den Export dieser Strategie zum Fahrradverkehr in andere Städte weltweit geworben. Viele Medien springen auf den zugegeben beeindruckenden Verkehrsanteil des Radverkehrs in Kopenhagen auf. Aber ist Kopenhagen wirklich ein Vorbild für andere?

Sieht man genauer hin, fällt einem natürlich auf, dass Fahrradverkehr grundsätzlich klimafreundlich und günstig ist, aber er ist und bleibt eine Form des Individualverkehrs. Was meine ich damit? Ganz einfach: Es bedeutet, dass ich, wenn ich 250 Menschen mit einer Stadtbahn über eine Kreuzung schicke, lediglich einen Verkehrsteilnehmer habe, nämlich die / den StadtbahnfahrerIn. Benutzen die 250 Menschen das Fahrrad, habe ich 249 zusätzliche VerkehrsteilnehmerInnen, die aufeinander und auch auf den übrigen Verkehr Acht geben müssen. Das Sicherheitsrisiko im Straßenverkehr steigt also exponentiell an und auch eine generelle Verlangsamung des Verkehrs ist automatisch die Folge, wie am Beispiel Kopenhagen eindrucksvoll zu sehen ist. Denn dort ist der Fahrradanteil am Modal Split mittlerweile derartig ausgeprägt, dass selbst die gute Fahrradinfrastruktur überlastet ist und es zu Staus und Verzögerungen kommt. Hinzu kommt die allgemeine Rücksichtslosigkeit im Verkehr, die alle Individualverkehrsarten betrifft, zumal jedeR VerkehrsteilnehmerIn mit einem Eigeninteresse unterwegs ist: Zügig zum eigenen Ziel zu kommen.

Führt man nun den Fahrradverkehr gegen den Autoverkehr ins Feld, kann man schnell mit einfachen Antworten kommen, wie z.B. „Autos brauchen mehr Platz“, „Autos sind umweltschädlich“ usw. Ein Auto braucht mehr Platz als ein Fahrrad, das ist offensichtlich und wenn es von einer Einzelperson benutzt wird, steht dieser Platz auch in keinem Verhältnis zu dem Platz, den die / der RadfahrerIn benutzt – völlig klar und unbestritten. Aber wie ist das denn eigentlich, wenn in dem Auto 4 oder in manchen Autos noch mehr Menschen transportiert werden? Dann relativiert sich der Platz schon wieder etwas und gleichzeitig muss man nüchtern feststellen, dass sich wiederum 3 VerkehrsteilnehmerInnen weniger auf der Straße befinden, die je nach Konstitution den Verkehrsfluss beeinflussen, bzw. das Risiko der Unsicherheit im Verkehr erhöhen. Bezüglich der Umweltschädlichkeit der Autos gibt die Elektromobilität eine Antwort, vorausgesetzt, die Energie wird durch Erneuerbare erzeugt. Vergessen werden darf in diesem Zusammenhang auch nicht die Tatsache, dass das Einzugsgebiet einer Stadt wie Hannover weitaus größer ist, als das direkte Umfeld der Stadt es vermuten lässt. Und nicht überall gibt es gute Bahn- oder Busverbindungen in die Stadt. Man braucht also attraktive Park-and-Ride-Angebote, aber auch Möglichkeiten des innerstädtischen Autoverkehrs. Übrigens: Auch in Kopenhagen gibt es Autoverkehr.

Nicht dass man mich falsch versteht: Das ist kein Plädoyer gegen den Fahrradverkehr oder ein Plädoyer für Autos. Es ist ein Plädoyer gegen Einseitigkeit im Verkehrssystem. Einseitige Lösungen haben noch nie zum Erfolg geführt. Es gibt Dinge, die sich Hannover von Kopenhagen abschauen kann, z.B. eine gute, separat geführte Fahrradinfrastruktur mit sanierten Radwegen und einem Ausbau durch Lückenschließungen im Netz und an einigen, stark frequentierten Strecken eine Verbreiterung. Auch vor dem Hintergrund der Inklusion ist die Antwort nicht einseitig im Fahrradverkehr zu suchen. Es gibt viele Menschen, die sich nicht in der körperlichen Verfassung befinden, Fahrrad zu fahren, wohl aber ein technisch umgerüstetes Auto. In jedem Falle können sie aber Fahrgast in der Stadtbahn sein.

Aus dem historisch gewachsenen Verkehrsnetz Hannovers und der Abwägung zwischen den einzelnen Verkehrsarten komme ich zu dem Schluss, dass Kopenhagen hier nur als Anregung, nicht aber als Vorbild gelten kann.

13.09.2017

Lars Kelich
SPD-Fraktion im Rat der Landeshauptstadt Hannover
Herrenhäuser Str. 67
30419 Hannover

Foto: Kopenhagen – Von heb@Wikimedia Commons (mail) – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11976081

Kommentare

  1. Ein „Plädoyer gegen Einseitigkeit im Verkehrssystem“ ist auch die „Cycle Facility of the Month“ (Radverkehrsanlage des Monats), die die Vorzüge empathisch gestalteter multimodaler Verkehrsanlagen in Bildern und mit knackigen Kommentaren preist:

    http://wcc.crankfoot.xyz/facility-of-the-month/ (bitte blättern!)

    – Irrsinnig witzig, gerade weil real. Kult! Muss man als Radfahrer oder Verkehrsplaner gesehen haben!

  2. Wenn ich 250 Verkehrsteilnehmer im Auto über eine Kreuzung schicke, brauche ich 50 Ampelphasen und habe 50 mal das Risiko, dass sie beim Rechtsabbiegen einen Radfahrer „übersehen“, beim Anfahren Radfahrer nötigen, noch schnell bei Rot fahren oder die Kreuzung blockieren, weil sie einfahren, obwohl nicht frei ist.

    Herr Kelich, der Autoverkehr ist das Problem, nicht der Radverkehr. Da helfen auch keine Verweise auf die wenigen Personen, die nicht radfahren können und die paar Leute, die mit zwei oder mehr Personen im Auto sitzen. Und es hilft auch kein E-Antrieb. Es ist himmelschreiend ineffizient, einen Menschen in zweieinhalb Tonnen Stahl in die Stadt zu schicken.

  3. Die Argumentation ist nicht schlüssig, man könnte sagen: Gewollt irreführend. Fahrrad und ÖPNV waren in Kopenhagen *immer* gemeinsam betrachtet, insbesondere wurden die Pendler-Vororte schon seit den 1950er-Jahren entlang von Vorortzug- bzw. heutzutage S-Bahnstrecken angelegt. Innerstädtischen ÖPNV schienenlos zu strukturieren ist keine Kopenhagener Besonderheit bzw. Besonderheit von radverkehrsorientierten Städten. Insbesondere aber: Die Kopenhagener Metro ist überhaupt erst seit den 1990er Jahren in Bau, also in einer Zeit, in der der Radverkehr stetig und deutlich zunimmt. Schon die Grundlagen der Argumentation des Artikels sind also schlicht falsch.

    Das ganze sieht mir nach dem verzweifelten Versuch aus, Radverkehr und ÖPNV gegeneinander ausspielen zu wollen, damit der eigentlich problematische Verkehrsträger aus der Diskussion herausgehalten wird: Das individuell bewegte Auto nämlich. Wir sollten Herrn Kehlich den Gefallen nicht tun, über dieses Stöckchen zu springen. Es geht darum, Verkehr vom individuell bewegten Auto auf das Fahrrad zu verlagern. Es geht nicht darum, den ÖPNV mit dem Fahrrad zu kannibalisieren. Dazu benötigt es eine einladende Infrastruktur für den Radverkehr. Und die muss gegebenenfalls zu Lasten des individuellen Autoverkehrs geschaffen werden. Am Ende gewinnen damit alle, insbesondere auch die Menschen, die den individuellen Autoverkehr tatsächlich benötigen: Für die ist dann nämlich wieder genug Platz in der Stadt.

    Ansonsten sei Herrn Kehlich die Beschlusslage des hannoverschen Rates ans Herz gelegt: Der Masterplan Mobilität benennt das Ziel von 25% Radverkehrsanteil bis 2025. Davon ist Hannover noch ein ganzes Stück entfernt. Auch die SPD sollte daran mitarbeiten, diese – von ihr mitbeschlossenen – Ziele zu erreichen. Das Eröffnen abwegiger Diskussionsfronten auf argumentativ fragwürdiger Grundlage ist da nicht besonders hilfreich.

  4. 3 bis 4 Personen in einem Auto? Stellen Sie sich mal spaßeshalber morgens an eine der Einfallstraßen und zählen sie die Personen die sich in den Fahrzeugen befinden. In der Regel endet diese Zählung bei der Zahl 1.
    Unsicherheit im Verkehr – Die entsteht doch fast nur durch das Auto.
    Aber das ist ja die heilige Kuh in Deutschland.
    Wieso überhaupt dieser Artikel???

  5. Herr Kelich,
    Sie sagen Einseitigkeit sei nicht gut. Ja, völlig richtig, Einseitigkeit ist nicht Gut! Deshalb gibt es in Kopenhagen auch neben dem Radverkehr nach wie vor die Möglichkeit mit dem Auto zu fahren und ein gutes ÖPNV Angebot. In Hannover dagegen gibt es zwar auch ein gutes ÖPNV Angebot, aber die Radinfrastruktur ist unterrepräsentiert und in schlechtem Zustand. Dagegen gibt es über die Maßen viel Platz für den Pkw Verkehr. Durch zu geringe Parkplatzgebühren in der Innenstadt, sowie nicht bewirtschafteten Parkraum in den umliegenden Stadtteilen ist das Autofahren trotz Staus dennoch attraktiv. Das einzige was derzeit gefordert wird, ist eine angemessene Qualität und ein angemessener Flächenanteil für den Radverkehr. Hannover wurde als Autostadt ausgebaut und ist ohne ein nachsteuern in Richtung Radverkehr nicht Zukunftsfähig. Dabei geht es nicht um Luxus und einseitiges Ausrichten auf den Radverkehr, sondern lediglich um ein nachsteuern hin zu einem angemessen Anteil an der Verkehrsfläche und der Infrastrukturausgaben im Verhältnis zu den Einwohneranteilen von Radnutzern in der Stadt.

  6. Wow. In CPH gibt es also keinen ÖPNV? Habe dort keinen einzigen Fahrradstau erlebt. Und die Radwege sind in Hannover ein Witz. Wohingegen die Straßen extrem überdimensioniert und redundant sind. In Kopenhagen sollen Pendler gerade mit Öffis fahren. Keiner würde je erwarten, dass nur Fahrrad gefahren wird. Und die Ökobilanz von einem einzelnen Pendler im Auto bleibt auch mit Emotor und erneuerbaren Energien katastrophal im Vergleich zum Rad.
    Ganz schwacher wenig sinnvoller Artikel. Wogegen wird hier eigentlich überhaupt plädiert???

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.